INSIDE SORAMAME

2011年10月、「橋本駅循環バス」として登場した際のルート。


2013年12月、「橋本駅循環ミニバス」として再デビューした際のルート。


2015年12月のルート変更。


今年1月のルート変更。


そして、来る12月1日にこのようにルート変更が行われる。

過去の記事で、

“ハイエースの本領を発揮できる区間は、ルート全体からみると多くはなく、かなりの区間が既存の西鉄バス路線と重複している。
せっかくのミニバスなのだから、もう少しオリジナリティがあってもよいのでは？とも思う”

と書いたのだが、今回のルート変更で、既存の西鉄バス路線との重複区間が大幅に減り、「ハイエースの本領を発揮できるオリジナル区間」の割合がかなり高まっており、存在意義を発揮するという意味では良い傾向だと思われます。
（つづく）

（つづき）
「外環2番」は、本格運行ではなく試行期間の延長。

通過するようになるバス停は、西区に集中。
それだけ南区、城南区方面から西区の商業施設への利用を重視しているということか。


天神・博多駅が全く絡まない路線、応援したいです。


これは、今からちょうど6年前、「橋本駅循環ミニバス」登場よりもさらに前に考えてみた路線。
野方地区から都心へのバス利用が大幅に伸びることは期待しにくい現在、考えてみる余地はあると思うのですが。

コメントの返信を長いことさぼっていて申し訳ないです。
あと、何の予告もなくTwitterもやめてしまってスミマセン。
（つづく）

今年の春に期間限定で登場した「外環2番」は、来年3月末まで試行運行期間が延長に。
あわせて、「定時性を向上させ」るため、赤線を引いた6つのバス停に停車しなくなる。
「快速」などの種別がついてもよさそうだが、既に「外環」が“準”種別のような位置を占めているため、なかなか悩ましいところ。

福岡市南部からイオンモール福岡への「外環3番」なんかは登場しませんかね？？



既に周知の通り、「田川快速」は中谷～砂津間が廃止に。
バスが走らなくなる区間はないため、ネットワークの分断は免れるが、現状の「田川快速」は、北九州市内（小倉～中谷あたりまで）の利用で支えられていたような気もするので（←個人の感想です）、ローカル部分のみの運行になるのは行く末がとても心配。
運行主体と自治体の思惑が絡んだ結果だというのが丸わかりで、ニーズとか理想とは程遠いというのが残念。

せめて、商業施設やモノレール駅がある守恒地区まで運行できなかったのだろうか、という気も。
中谷から小倉へは「なかたに号」に乗っていいようにしては？とも思うのだが、逆の小倉から中谷を乗車可能にすることが難しいでしょうか。

西鉄のＣＭソングを創るに際して、田川から小倉へのバスをイメージした井上陽水氏は何を思うのでしょうか。



「池野支所前」から出る平日一日1本だけの「2番」は廃止に。


「ネオポリス一丁目」から出る平日一日2本だけの「75番」も廃止に。

なお、「鐘崎車庫」を発着するバスは平日27％、土日祝日16％の大幅減に。
「神湊波止場」のほうは、世界遺産効果で増便…とはならず、本数的には現状維持。
（つづく）

（つづき）
連節バスの「回送」を営業運転化する今回のダイヤ改正だが、


「原則、連節バスでの運行となります」とのことで、連節バスではない「特快」もやってくる可能性があることを示唆。


となると、同じバス停から出る、


福岡空港国際線行きの「特快」や、「特快162番」との停車停留所の違いを、“車両の違い”によって区別することが難しい場面も出てくるということか。


「151番」「152番」の種別の整理は、「特快」の使用が無駄に拡散するのを抑える意味合いもあったと言えるのかも。


一方、「特快300番」は、「ＢＲＴ（連節バス）で運行します」という案内。
この案内を作った人は、“ＢＲＴとは車両のことだ”、という解釈をしているもよう。


でも、乗り場の案内表示などからみても、連節バスによる「中央ふ頭～天神～博多駅～中央ふ頭」の循環運行路線のことを指して「ＢＲＴ」と言う、という方向性？が何となく形成されているようにも感じる。

車両のことは単に「連節バス」と呼び、「ＢＲＴ」は連節バスによる都心部の循環路線のことを指す、という整理にしたほうが現状では妥当のような気も。
それが正しいのか？はまた別の話なのですが。

「都心ＢＲＴ」と「郊外ＢＲＴ」という呼び方を用いる、とか、連節バスによる路線には新たに別体系の行先番号を振り直す、とか、他にもいろいろやり方はありそうだが、そんなことは、この事業を始める前に考えないといけないことだと思われ、今回の「営業運転化」は、当初は特にそんな計画はなく、連節バス運行開始後に思いついたのでは？？というのは想像。


言葉の使い方の整理、という意味では、「西鉄香椎駅前」と「西鉄香椎」という、わかったようなわからないような使い分けも、この機会に改めてもよかったのでは？

あと、「青果市場前」や「東部青果市場前」の改称は、しなくてよかったんですかね？
（つづく）

（つづき）

３．「151番」「152番」の「特快」廃止

2016年春からの、「151番」「152番」に「快速」と「特快」がある状態が解消され、「快速」に一本化される。

現在の停車停留所はこちらの記事を参照のこと。

改正後の福岡タワー発着の「快速」は、天神北～ヤフオクドーム間で「伊崎」にのみ停車、ということになる。

2015年春、2016年春の改正で、速達系統の種別の整理が少しずつ行われ、市内路線では基本的に「急行」の表記をやめ、“郊外部で通過するバス停があるか否か”という基準に応じて、それがあれば「特別快速」、それがなければ「快速」という表記での運行（←かなり大雑把な言い方）という方針がとられ、その中で出てきた「151番」「152番」での「快速」と「特快」の併存だったが、やはりわかりにくかったようで、大方の予想通り、1年余りで軌道修正となった。


「野間四丁目」が、2つの種別併存のために負わされていた任務（？）からは解放される。


４．連節バス関連


２の話に戻るが、ＢＲＴの「回送」の営業運転化により、天神地区では、連節バスが従来の「都心部の循環」の役割に加え、「都心←→郊外」の役割を同時に担う局面が出てくることから、いろんな「例外」も出てくる。

例えば、ここ「天神コア前」には、「特快Ｗ」の那珂川営業所行きが、一日3本だけ停車することになる。
でも、それを以て「天神コア前」を“大橋・那珂川方面”の乗り場と案内することはやめたほうがよいと思われ、あくまで「例外」として扱うべきだと思う。


時刻表は、ＢＲＴ用の標柱ではなく、既存のバステラス内の時刻表に並べて出すことになるのでしょうか。

あと、前回も触れたが、営業運転化される「回送」の連節バスが、「特快」として運行されるのに、既存の「特快」と停車停留所が必ずしも同じではない、というのは混乱の元になりそう。
３で述べた種別の整理には逆行するものの、「急行」を用いたり「連快」「連急」「新快」…など、新たな種別（というか愛称）を用いてもよかったのかも。
「需要があったとしても連節バスは物理的に停車できない」ようなバス停もありそうなことを考えたら、これからは、「急行」「特快」「快速」…などはどういう序列なのか？？、ということを考えてももはや仕方なくて、あくまで、“停車パターンの違い”を伝えるための愛称だと割り切ったほうがよいのかもしれない。

ちなみに、今回新設分の「特快Ｗ」は、西鉄大橋駅～みやけ通り～那珂川営業所でも「特快Ｗ」として運行されるもよう。
最初はコンセプトを固めていても、時を経るごとに少しずつなし崩しになっていくパターンは事前の予想通りだが、理念とかコンセプトというものを、もっとしっかり管理する人が必要なのではないかとも思う。
（つづく）

西鉄天神大牟田線「大橋」駅への特急停車スタートに合わせ、バスもダイヤ改正。
利用動向を懸念していた「大橋駅～福岡空港国際線」は、とりあえず現状維持で、改正を乗り切るもよう。
朝に、東京行きの始発に間に合うような「大橋駅→（直行）→国際線→国内線」とかどう？なども考えていたのですが。


１．西鉄香椎駅前広場へのバス乗り入れ

公式から引用すると、
“駅前広場の整備に伴い、一時的に「西鉄香椎」バス停を「西鉄香椎駅前」バス停と統合し、乗降取扱いを行っておりましたが、供用開始に伴い駅前ロータリーへ「西鉄香椎」バス停を戻します”
とのこと。


今年の春に、バスが戻ってくる兆しについてお伝えしていたが、2011年以来、6年の歳月を経て、ついにバスが戻ってくる。
“一時的に”にしては、ずいぶん長い期間でした。

駅前広場に乗り入れるバスは、「22番」「23-1番」「29番」、及び香椎浜二丁目行きの「無番」（平日一日一本のみ）で、乗り入れ停止前とあまり変わり映えしないラインナップ。


「Ｗ」の次はこんなふうになる、という予測をしたこともありましたが、現実は…という感じ。


路線のラインナップは変わり映えしないが、駅前広場自体は大きく様変わり。


今後、香椎浜営業所の廃止で、アイランドシティに行かない便の受け皿としては機能しそうな感じもするので、乗り入れる路線が増える余地はありそうだが、JRの香椎駅にもバス乗り場ができる計画になっており、無駄に分散して不便にならないことを願いたい。


２．ＢＲＴの「回送」の営業運転化

愛宕浜営業所（のこ渡船場）、及び、那珂川営業所と都心部の間に走る連節バスの「回送」が営業運転化され、都心部以外でも連節バスに乗降する機会が生まれる。

設定されるのは以下の5路線（主要停留所のみ記載）。

（特快9番）能古渡船場→藤崎→西新四丁目→六本松→薬院駅前→渡辺通一丁目→ＢＲＴ内回り
（特快301番）能古渡船場→西南中高前→伊崎→都市高速→天神コア前→ＢＲＴ内回り
（特快300番）ＢＲＴ外回り→天神高速バスターミナル前→都市高速→伊崎→西南中高前→能古渡船場
（特快Ｗ）那珂川営業所→老司→大橋駅→那の川→渡辺通一丁目→ＢＲＴ外回り
（特快Ｗ）ＢＲＴ内回り→天神コア前→天神大丸前→那の川→大橋駅→老司→那珂川営業所

西鉄大橋駅のロータリー、藤崎ターミナル、六本松こんどう美容室、天神コア前＆ソラリアステージ前以外の天神のバス乗り場…などに連節バスが新たに停車することになる。
また、短区間とはいえ、都市高速道路を走行するのは見ものかも。
那珂川営業所では、ハイエースから連節バスへの乗り換え、なども体験できるかも。

将来的には、連節バスによる都心の循環運行は衰退して、郊外←→都心の連節バスによる運行が増えるかも？？というのは、今言うことではないでしょうか（笑）。

なお、これらの便は一応「特快」として運行されるようだが、既存の「特快」と停車停留所が必ずしも同じではないので注意が必要。
“車両が違うから、見た目で判断できるよね！”ってことでしょうか。
（つづく）

（つづき）
「80番」のうち、現在は土日祝日に運行されている「博多駅～キャナル～天神～中央ふ頭」の系統が廃止に。

市内各地からやってきたバスが、天神→中央ふ頭間で行先番号を統一する際の番号としての「80番」は残るため、「80番」が全てなくなるわけではありません。

2006年に土日祝日のみの運行でスタートし、2009年に平日も運行拡大となり、2016年10月に再び土日祝日のみの運行に戻っていた。

“天神→中央ふ頭が80番”というイメージが強い中、“天神←中央ふ頭”を走る例外的な「80番」でもあり、


“天神←中央ふ頭”を走るものは、天神地区で3箇所の乗り場（天神北→天神コア前→天神大丸前）に停車するという、これも例外的な路線でした。

100円循環バスの減便で、キャナルシティ博多や祇園町の停車が減り、BRTもキャナルシティにも祇園町にも停車せず、さらにこの「80番」廃止で、キャナルシティ博多周辺へは天神からも博多駅からも中央ふ頭からも行きにくい場所に（他の路線もたくさん走っているので、あくまで「現状と比較して」「相対的に」という話ではありますが）。

なお、「80番」の歴史については、「93番」の記事で過去に触れたので再掲。

“「93番」は、
「早良営業所～早良妙見口～飯倉営業所～荒江四角～六本松～国体道路～天神～石城町～港湾局前～千鳥橋～妙見～吉塚駅前」と、
「早良営業所～早良妙見口～飯倉営業所～荒江四角～脇山口～藤崎～室見団地～原北中学校前」
という、全く性質の異なる2系統が運行されていた。
こうなった経緯については以前書いたことがあるのでそちらを参照していただきたい。

吉塚駅前系統は、私が生まれた1973年に廃止された市内電車吉塚線の代替路線（と思われる）「80番」（渡辺通一丁目～天神～石城町～港湾局前～千鳥橋～妙見～吉塚駅前）を併合してできたものであった。
そして、「93番」吉塚駅系統の廃止後、再び「80番」として復活し、その後「85番」の派生系統として「福博循環線」に組み込まれ、その後また廃止となっている。

「80番」は後に、市内各地から天神を経由して中央ふ頭（博多港国際ターミナル）に向かう路線が「天神→中央ふ頭間」で番号を統一する際の数字として使われるようになり、さらにその後、「博多駅～キャナルシティ～天神～中央ふ頭」を走る路線の番号としても使われるようになっている。
こう考えると「80番」は、途中、幾度かの廃止や復活を経てはいるものの、天神～築港地区を結ぶ路線としてかなりの歴史を有するといえる”
（つづく）

（つづき）
2015年春に城南線外回りで六本松交差点を直進する路線が「六本松三丁目」を通過するようになったのに引き続き、六本松地区で乗り場の再編。

現在、「六本松大通り」西行き乗り場に停車している路線のうち、


「6番」「7番」「200番」「201番」「202番」「203番」「204番」「205番」「206番」「208番」が6月10日以降は停車しなくなり、ここに停車するのは「12番」「13番」「113番」「114番」「140番」のみとなる。
「お知らせ」には、今後、停車しなくなるのは“荒江・原方面のバス”とあるものの、「6番」は荒江・原方面には行かないため、かなりざっくりとした書き方になっている（「7番」は一応、荒江地区は通ります）。


「六本松大通り」から乗れなくなる路線。


左の標柱に時刻表が出てくる路線が停車しなくなる路線で、右の標柱に時刻表が出てくる路線が引き続き停車する路線（この記事と同じ状況）。


“ロッポンマツオドリ”のほうが停車しなくなるほうで、


“ロポンマツオードリ”のほうが停車するほう、と覚えると覚えやすいです（嘘）。


「六本松大通り」を西に進み、六本松交差点を渡ったところにある「六本松」のバス停では、7月1日から乗り場の分割が行われ、


現在の乗り場には、「六本松大通り」を通過する路線、及び、城南線から合流して来た路線のうち「11番」「17番」「19番」「214番」が停車し、


そこから少し西に進んだところにある、


現在バスカット工事中の箇所に、「六本松大通り」に停車した路線、及び、城南線から合流して来た路線のうち「16番」が停車することになる。

「六本松」「六本松大通り」「六本松三丁目」とバス停の名前は異なるものの、実質的にはこれらを一つのバス停として捉えた乗り場の再編といえる。

かつて「六本松二丁目」の記事で、

“「渡辺通一丁目」などとは異なり、「六本松」のバス停は、交差点の西側のみにしかなく、バス停としての「六本松」の「重心」は、六本松の交差「点」よりもかなり西側に移っていると思われる（地下鉄七隈線六本松駅の開業で、重心移動がさらに強くなった感あり）ことから、この「六本松二丁目」についても単に「六本松」としてしまっても特に問題ないような気がする”

と書いたのだが、再開発も進む今、「六本松二丁目」も含め、六本松地区のバス停名称を見直す良い時期なのではないだろうか（キャナルシティ博多周辺のバス停についても、同様の意見です。）
（つづく）

（つづき）
赤の路線が点線から実線に変更となり（「1-2番」廃止、「1-6番」新設）、
黄色の路線「1-4番」が橋本駅に延び、
姪浜駅南口を出発して、黄色→赤、赤→黄色の連続運行で姪浜駅南口に戻ってくる路線も新設される。


「1-4番」には、従来のルート“橋本駅は行きません”も残る。


連続運行便も野方止めも、橋本駅～野方間は「1-6番」として運行されるもよう。

「1-2番」から「1-6番」への変更で、姪浜駅から福重に行くバスがなくなる。
こう聞くと一大事だが、ピンポイントの「福重」というバス停に行くバスがなくなる、というだけで、福重地区に行くバスがなくなるわけではないです。

なお、「1-2番」は、「1番」が「1番」「1-4番」「1-5番」に分割される時点で既に存在していた路線である（もともとは宮の前団地までの運行）。
また、「1番」が分割される前には、姪浜駅～橋本～野方～拾六町～姪浜駅というループ路線が運行されていたこともあった。

3年前の記事で、

“野方地区～姪浜駅への足として見た場合、「526番」は、運行時間帯や本数からみると従来の「1-2番」の代替という位置付けなのだが、「1-2番」とはつつじケ丘団地～石丸新町間のルートが異なり（「1-2番」は福重、新室見経由で、「526番」は中村、白十字病院経由）、これまでになかったルートということになる。
直通で行けそうで行けないところをつないでいくという意味では、現在の「65番」のようなイメージでしょうか。
今後もし、「526番」のルートで姪浜駅南口止めや九州医療センター行きの便ができることになれば、その番号は「1-6番」になりそうだが、こうなってくると、番号が「散らかり過ぎ」の感が否めなくなる”

と、「1-6番」の出現可能性について触れたが、「1-2番」を廃止とすることにより、番号の「散らかり過ぎ」を回避したカタチ。
また、今年春から「526番」が生松台を回らなくなったため、「6」を共通にしていながら、「1-6番」と「526番」ではルートが異なることとなった（一方で「1-5番」と「525番」は同じルート）。


「1-4番」の大部分が橋本駅経由となることにより、姪浜駅～橋本駅間の本数が大幅に増える。


従来の姪浜駅～橋本駅間の路線は遠回りが基本だったので、今回、遠回りせずに2つの駅を結ぶ路線ができることで、実質的には姪浜駅から橋本駅への路線の「新設」と言えそう（厳密には、現在でも遠回りではない路線も数本あるので、あくまで「実質的には」）。

過去の記事で、

“仮に、路線バス事業を西鉄ではなく福岡市が行っていたならば、姪浜駅から郊外への本数が大幅に減ったり、都市高速路線がここまで充実することはなく、新たに「姪浜駅～橋本駅」「室見駅～橋本駅」「九大学研都市駅～橋本駅」などの路線もできていたかもしれない”

と書いたことがあったが、時代が変わってきたということでしょうか。
…と、いうことではなく、2つの駅を結ぶ、というよりは、橋本駅そばの大型商業施設「木の葉モール橋本」への需要をやはり無視できないということではないかと思われ（そのようなご意見もいただきました）、「地下鉄七隈線には乗ってほしくないけど、買い物客も見込めそうだしねぇ」というジレンマが感じられる。

「1-2番」廃止、「1-4番」ルート変更は、「アピロス（現在のイオン福重店）から木の葉モールへ」という時代の流れも反映しているのかも。
（つづく）

（つづき）
先日お伝えした「連節バス（以下ＢＲＴと表記。連節バスとＢＲＴは同義ではないですが）」の増便と蔵本新規停車。
これに加え、内回りの渡辺通一丁目の乗り場が、交差点を曲がる前の電気ビル共創館前から、交差点を曲がった後のサンセルコ前に変更に。

あと、ＢＲＴの増便により、一般路線バスの「天神～中央ふ頭間」「博多駅～中央ふ頭間」は減便に。

　
こちらは、改正前後の天神・博多駅から中央ふ頭への本数を比較したもの。
ＢＲＴ増の一方で一般路線バスは減。

多くの方が考えることだとは思うが、停車する停留所の数が「一般路線バス＞＞ＢＲＴ」なので、天神、博多駅、ウォーターフロント地区でのピンポイントの利便性は高まっても、住吉、渡辺通二丁目、対馬小路、祇園町など、ＢＲＴが停車しないバス停の利便性は低下する。
また、天神地区内でみても、ＢＲＴが停車するのは外回りがソラリアステージ前、内回りが天神コア前、それぞれ1箇所だけなので、ここから離れた天神の南北地区の利便性も低下することになる。

また、ＢＲＴの増便により、一般路線バスの「100円循環バス」も減便に。

　
こちらは、改正前後の「100円循環バス」「100円ライナー」及びＢＲＴの本数を比較したもの。
ＢＲＴ増の一方で、「100円ライナー」は横ばいであるものの、「100円循環バス」はかなりの減。


このボリュームが、


このボリュームに。

これも「ＢＲＴが停車しないバス停の利便性低下」の問題は当然あるのだが（祇園町の利便性低下もあり、今回最も影響を受けるのはキャナルシティかも）、「100円循環が減ってもBRTが増えるから、天神～博多の移動でみると、影響は小さいよね」という見方をする人もいるかもしれない。

ただ、そもそもＢＲＴは、中央ふ頭を起点とする循環運行であることから　博多→天神は外回り、天神→博多は内回りしか使えず、天神～博多の移動に両周りとも使える「100円循環バス」と比較すると、天神～博多間の移動手段としては実質半分の使い勝手しかない。
なので、「100円循環バス」が今回結構減っているが、実はそれ以上に大きな影響があるのではないかと思っている。

減便の背景には運行体制の問題もあると思うのだが、「100円循環バス」を敢えて大きく減らして、天神～博多駅間の移動手段としてもＢＲＴに目を向けてほしい、という意図もどこかにありそうな気がする。
都心部の交通の問題を解決するための検討を積み上げた結果として連節バスが出てきた訳ではなく、まず連節バスという発想が先にあって、それに回りが合わせないといけないような「歪み」を感じるのは自分だけでしょうか。

「実質半分でも、輸送力は上がるのでＢＲＴの本数を1ではなく2とカウントすれば、十分補えるんですよ！」と推進派の方からは言われそうですが（笑）。
なお、私は特に反対派でも推進派でもありません。


あと、「100円循環バス」外回りの終点が、博多バスターミナルから博多駅三井ビル前に変更に。
博多バスターミナル内の混雑を緩和したい意図はわかるのだが、かといって、現状、三井ビル前（厳密には新三井ビル前）も十分に混雑しているので果たしてどうなるでしょうか。

祇園町通過後、商工会議所入口交差点を左折して、博多千年門の交差点を右折して、「博多駅・西鉄ホテルクルーム前」（新設）で終点、とか、ルートの分散をもっと考えてもよさそうな気がします。
「どこで降ろされるか」は「どこで乗れるのか」と比較して、利用者にとっての影響は小さいのだから。

天神地区も、天神中央公園と市役所の間の道路の活用とか、考える余地はまだまだありそうです。
（つづく）

6月10日より、連節バスが増便です。

現在の1日12便（内回り、外回り6便ずつ）から、62便（内回り、外回り31便ずつ）に、5倍以上の大増便。
2台体制から7台体制となり、20～30分間隔での運行となる。


ルートに変化はないが、新たに「蔵本」に停車。
目的は、“高速バスや郊外からのバスとの結節点である博多区の「蔵本」バス停に停車させることで、利便性向上を図ります”とのこと。

また、「長丘～高宮循環バス」や「17番　筑紫野ニュータウン線」のように、朝に循環の輪の中に途中から入ってきたり、夜に循環の途中で切り上げる便も設定される。


呉服町と蔵本、2つに停車させずに、明治通りと昭和通りの間に連節バス専用の乗り場でも設けてみては？とも考えていたのだが、現状の一般車両の流れをみると、なかなか厳しいでしょうか。

キャナルシティや公共施設などへの利便を考えると「祇園町」とか「市民会館・県立美術館入口」とか、停車させたらよさそうなところが他にも思い浮かぶが、思い浮かんだからといって、すぐにバス停が設置できない難しさはありそう。


天神・博多駅から中央ふ頭へのバスが増えることで、既存の「80番」「88番」の本数は今後どうなるでしょうか。



現在のルートが連節バスによるＢＲＴの一応の完成形のようだが、公式のリリースには“今後も試行運行を通じ、様々な検証を行いながら、BRT形成に向けた取り組みを推進してまいります”とあり、さらなる展開もあるということなのだろうか。


だったら、以前考えてみたこんなカタチも検討していただきたいところ。

連節バスについてはこれまで、批判的なアプローチで書いたこともありましたが、やるからには中途半端ではなく、関係各所との調整をしっかりやって理想に近づけていただきたい。
（つづく）

博多駅～福岡空港国際線ターミナル間に、この2つのバス停にしか停車しない「直行」が新設。
「イメージだけの直行」ではなく「ホントの直行」である。

博多駅発が8便で、国際線発が12便とのこと。
「博多駅筑紫口」にも停車しないので、ルートは「AIRPORT BUS」が走る筑紫通り経由ではなく、「旅人」と同じルートになったりするのかもしれません。

博多駅と福岡空港国際線ターミナルを結ぶ路線は、2005年春に廃止となり、2010年年末～2011年年始限定で復活し、2011年2月にゴールデンウィークまでの期間限定で再度復活したものの予定前倒しで運行終了し、2012年5月にまた復活し、2013年3月からは天神に延び「Ａ」となり、2016年3月には「Ａ」から「AIRPORT BUS」に変更となって、現在に至っているが、車両なども含めた総合的な“勢い”で言うと、今が最高潮と言えるかも。
「大橋駅～福岡空港線」も、ご相伴に預かりたいところ。

需要に合わせてバス路線を自由に（？）改廃したり増減させたりできる、鉄道にはないバスの利点を存分に発揮している感じもする。


今後、「連節バス」にこんなネットワークができる時代がきたりするでしょうか？？

なお、冒頭の画像は「AIRPORT BUS」ではありません（広い意味では、エアポートバスですが）。
（つづく）

（つづき）
東部地区の行先番号の大規模な変更が行われる。
ダイヤやルートの変更はなく、行先番号だけが以下のように変わるとのこと。

　現行　　　　新

　20　 →　18

　24C →　74C

　27　 → 75

　27B → 75B

　27N →　75N

　28B →　76B

　74 → 35

　22-1 →　ふ1

　23-1 → ふ2

　23-2 → ふ3

3月の改正で、「22N」に香椎花園南口行きができたり（香椎花園南口発の「22T」も登場）、アイランドシティ照葉発着の「22B」ができるなど、もともと複雑だった「22」を幹とする番号（22、22-1、22N、22B、22T、220）とルートがさらに複雑になった。

その時の記事では、

“営業所がアイランドシティに移転する際に散らかりすぎた番号を整理…という流れでしょうか”

と書いたのだが、今回の番号変更は、その行先番号整理の前段階と言えそうだ。

この変更により、20番台の「20」「22」「24」「25」「27」「28」が、香椎浜・アイランドシティ地区の番号として使えることになるので、当地区の路線と行先番号が（「2桁の数字」＋「枝番」＋「アルファベット」という禁断の手段に手を付けることなく）ある程度整理できるのではないだろうか。

「24」「27」「28」については、経由地よりも終着地を重視して、70番台に引っ越しとなるが、初めは混乱が起きそう。


方向性としては、6年前に使ったこの表の流れに沿っているが、「方面色」はどうなるでしょうか。

70番台を見渡して、（相対的に）異質な「74番」は、玉突きで30番台に移り「35番」に。
無謀なようでいて、どこかしっくりくる感じも。
青洲会病院から長者原方面とか、上脇田を複乗して日の浦口とか、何らかの新展開があれば、さらに30番台で収まりが良くなりそう。

箱崎ふ頭、香椎パークポートの、利用者が限定される路線は20番台から外れ、ふ頭の「ふ」が付く。

かつて「香椎パークポート」の記事で、「23-2番」について、

“香椎地区のメインの路線である「23番」をベースとした「23-2番」を付けていることから、「23」という数字を見て「香椎に行く」と考える人がいないとも言い切れない。
主に福岡市中心部～香椎地区を結ぶ「23番」は、「1番」や「62番」と同様、時が経つにつれ経由地や行先が複雑化したことから、「22番」「27番」などに分割されたという経緯がある。
それでもなお、香椎とはほとんど関係がない場所を通るパークポート行きに「23番」をベースとした番号を付けた背景には、古くからの「23番」に対する「本線意識」のようなものがある気がする”

と書いたのだが、このタイミングで23番からは卒業ということになる。

「区」「外環」に続いて「ふ」。
今後、日本語が頭に付くケースも増えていくのかも。
“くのいちばん”と“ふのいちばん”、ぼーっとしてたら聞き間違えそうだが、エリアがかぶらないので問題ないでしょうか。



あと、こんな路線も新設。
いくらなんでも、世界遺産の登録を当て込みすぎではないでしょうか？？

それにしても、徳力～中谷あたりからは、天神、博多駅、山王一丁目、福岡空港に北九州空港、別府に大分に田川に宗像と、かなりいろんなところに行けることになる。

※記事の日付にご注意ください

（つづく）

（つづき）
「アクロス福岡・水鏡天満宮前」。

「県庁前」→「市役所北口」→「市役所北口・アクロス福岡前」→「アクロス福岡・水鏡天満宮前」という変遷。


水鏡天満宮は、「県庁前」の頃からずっとここにあったわけですが。

ちなみに、昭和通りのバス停は「県庁通り」→「歴史資料館前」→「天神四丁目」、国体道路のバス停は「県庁裏」→「春吉」という変遷を辿っている。


「アクロス福岡・水鏡」（あくろすふくおかみずかがみ）、なんだか語呂が良いです。


シールが、「博多バスター」「コットンヒル」を修正。
「国際線ターミ」とか「グリーンパー」なんかもどうにかしてほしいもの。



牛柄。
これがも～も～らんどに行くんですかね？


西鉄のバス停で「～」が付くのはおそらく初めて。

　
こっちでは「～」ではなく「ー」になっていますが。


も～も～らんど行きと、


も～も～らんど発博多駅行きの折り返しが、おそらくこの「臨時58番」。


→→　
あと、「3-2番」は3割以上の大減便。
「2-1番」「3-1番」とともに片道だけの路線であり、“「どこで乗れるのか」と「どこで降ろされるのか」の問題”を説明するのにわかりやすい路線ではあります。
（つづく）

（つづき）
福岡空港へのバス路線の新たな拠点となった「西鉄大橋駅」のバス乗り場。


最初は利用者が少なくても、今後、大橋駅への特急停車、大橋西鉄名店街やバス乗り場のリニューアル、福岡空港国内線ターミナルの再整備…など、プラスに作用する要因は続くので、長い目で見て育ててもらいたい。
国内線～国際線の連絡バスや、一般路線バスの車内などでも、大橋駅～空港線の告知アナウンスが行われているので、今後、利用が拡大していくことを期待。


空港利用者だけでなく、“空港が意外に近い場所だ”ということが一般的にも認知されて、空港にちょっと遊びに行ってみようという人などにまで利用が広がっていけば、定着する可能性は十分にあるのではないかと思う。
また、空港勤務の方が、直通バスがあるから、ということを理由に大橋駅周辺に居住するという行動も期待でき、大橋地区の活性化にもつながることだと思う。

ただ、同じようなことを「香椎浜・千早駅～福岡空港線」の運行開始のときにも書いていて、結局定着しなかった過去があるのであまり楽観はできないのだが、東部地区についても、アイランドシティを起点にするなどして福岡空港への路線のリベンジも今ならあり得るのでは？という気もする。


「大橋駅から空港に行く路線とか一時期あったよねぇ…」ということにはならないでいたたきたいものだ。



「外環2番」のチラシ。
これも、「大橋駅～空港」同様、従来の天神、博多駅中心の路線網に一石を投じる動きをする。


時刻表の真ん中より少し右にしれっと出てきますが、他の路線たちとは全く違う場所に向かいます。

桧原～長住地区では「区2番」と「外環2番」という別次元の「2番」が併存。
賀茂駅、次郎丸駅付近、及び橋本西交差点付近では本家（？）「2番」のルートとも交差するわけで、「外環2番」ではなく「外環5番」くらいでもよかったのでは？という気もする（「くらいでも」というのがよくわかりませんが）。
ただ、既存の路線とは明らかに動きが異なるので、そこまで問題にはならないのかも（明らかに異なるからこそ問題なのだ！という言い方もできますが）。

「外環2番」がうまくいけば、井尻、板付地区からイオンモール福岡方面の「外環3番」なんかも登場するかもしれません。


（つづく）